为什么惠州轻轨那么少人乘坐？
首先得指出一点小错误，莞惠C字头城际铁路属于城际轨道交通，不属于轻轨。它采用8节车厢的CRH6型动车组运营。
车厢内(不对号入座）
惠州目前运营的这条城际铁路仅是广惠城际的一期工程，由惠州小金口-东莞道滘，2017年12月全线开通，采用铁路12306系统运营。一期工程由道滘-小金口段全长103千米，全线分为18个车站。二期工程由道滘-广州南站，预计2020年全线140千米建成通车。
公共交通线路的客流量通常取决于起讫站点、途经线路和地标，以及地区人口密度，还包括运营方式和频次。就现在所运营的莞惠城轨一期工程来看，人流量确实偏少，在我看来，主要有这么几个原因：
一、运营方式有问题
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购票
由于采用铁路售票与运营方式，在购票乘车和进出站方面比较麻烦。往往需要提前购票，提前进站。在时间的选择上，至少提前半小时购票，时间的选择上比较局限。
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车次安排
以起讫站点为例，每天运行15个小时仅安排20多趟开行，平均一趟需要花上至少半小时以上的候车时间。并不能做到随到随走，流水发车。并且不是每个人都需要坐完全程，但即便一站也得等待如此久的时间，有这个等车的功夫，路边随手一挥公交大巴早到了。所以至少在惠州范围内从沥林到小金口段基本无人选择乘坐需要实名制购票、进站，安检、候车半小时以上的城轨出行。
2019年12月11日显示28趟，实际开行21趟，剩余7趟停运。
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票价贵
以沥林北-火车站（小金口）为例，城轨35分钟需要20元，而坐公交也就一个多小时大概在6元左右。票价差距过大，并且城轨算上候车的时间也差不了多少了。
又贵又不方便车次又少还想让乘客怎么个死心法？客流量上得去才怪。
二、线路问题
作为城际列车，线路与途经站点对于客流量的提升发挥直接作用。除了一个惠州西湖和火车站之外，几乎不经过人口稠密区域，包括银瓶站和樟木头站都远离镇区。一定程度上也无益于提升客流量，造成了乘车不方便。
只有一条线路联系两地，到达站点有限，途经站点也无重大交通枢纽，吸引力有限，也限制了乘车意愿。重要站点如西湖、银瓶和惠州火车站仅在节假日达到一个小高峰，而平日就连景点本身都没什么人，遑论坐城轨过来的游客。
车次少，候车时间长，票价高，乘车手续麻烦，到达站点少，区域人口有限，以上的种种造成了莞惠城轨等于空车在跑的窘境。不过随着二期工程的贯通，由西湖坐上城轨在望洪枢纽无缝切换，北可上广州南、白云机场，西可下宝安机场和深圳北站，直接联系珠三角核心区域。届时的广惠城轨才可能会达到一个客流高峰。
楼主说的轻轨应该是广惠城际铁路中的莞惠城际铁路段吧，莞惠城际铁路于2009年5月8日动工建设； 2016年3月30日，常平东站至小金口站段开通运营； 2017年12月28日，常平东站至道滘站段开通运营，莞惠城际铁路全线贯通。 广惠城际铁路道滘至小金口段全长103.1千米，设18个车站，设计速度每小时200千米、列车最高运营时速200千米。其中惠州段设有小金口站(惠州站) 、云山站(市府站）、西湖东站(西湖站)、龙丰站(客运南站)、惠环站、仲恺站、沥林北站(沥林站)7个站点。
按目前的客流量整个广惠城轨运行的莞惠段运营肯定是亏损的。从惠州段方面来说认为主要原因有4点：
1.人员往来不是很频繁：惠州市区虽然有将近300W人口，但惠州至东莞城轨沿线人员往来不及东莞-深圳、东莞-广州那样密切。
2.票价偏高：惠州目前还是属于三线城市，城市人均收入还不高，票价定价过高，就单惠州市区段居民来说其定价接受程度都还是偏低的。
3.不方便：城际轨道交通比较局限特殊，站点既不及地铁那样密集，线路覆盖面也不及客运汽车那么多和广。
4.手续繁琐：由于城轨的特殊性（属于短途城市交通铁路不同铁路运输又不同于地铁）受其安全及时间限制，买票进站需要刷身份证和安检，增加进站的时间和手续。
随着《粤港澳大湾区发展规划纲要》的公布和实施，粤港澳合作更加深入广泛，区域内生产发展动力进一步提升，产业结构优化、要素流动顺畅、生态环境优美的国际一流湾区和世界级城市群框架基本形成。 大湾区内各市基本实现城轨高效互联互通，各类资源要素将高效紧密便捷流动；区域发展协调性将显著增强。届时城市轨道交通的发展将更加完善和便捷，对周边地区的人员往来和互联互通起到引领与带动的作用。
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